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Les vélos de la formation IAM | DR

Des vélos optimisés pour le contre-la-montre

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Le principe d’un contre-la-montre comme aujourd’hui à Utrecht étant de gagner le plus de temps, tout est étudié pour gagner la moindre seconde. Cela passe évidemment par un entraînement spécifique, une position sur le vélo adaptée et aussi par un matériel propre à cette étape. Chaque année, les ingénieurs trouvent de nouveaux concepts pour optimiser le matériel.

A quelques heures du Grand Départ du Tour de France 2015, des mécaniciens s’affairent encore autour des vélos. Un novice pourrait croire que ces engins n’ont rien de particulier, mais à y regarder de plus près, ces vélos sont bien différents de ceux utilisés lors d’une étape traditionnelle. Sa principale particularité, celle que l’on voit en premier, est la roue arrière. Il s’agit de roues lenticulaires (pleines en forme de léger dôme), ou paraculaires (pleines, parfaitement plates). La roue avant est elle légèrement plus grande et est composée soit de rayons, soit de bâtons, le choix s’effectuant en fonction des préférences du coureur, de la maniabilité du vélo.

L’aérodynamisme au détriment du confort

Autres différences visuelles, le cadre –en carbone très rigide- est un peu plus monobloc, la selle est un peu plus courte de l’avant et les reposes bras (sorte de guidon allongé qui permet au coureur d’optimiser sa position) ont été ajoutés. Mécanicien chez IAM Cycling, Christian Blanchard explique que ce vélo est d’ailleurs un peu plus lourd que le traditionnel, entre 8 et 9 kilos, contre 6,8 kilos pour les ‘routes’ les plus légers, l’UCI exigeant cette limite. « L’essentiel est de travailler sur l’aérodynamisme, c’est le principal critère recherché pour un contre-la-montre. Et d’ailleurs, ils ne sont pas du tout confortables, c’est pour cette raison que l’on ne pourrait pas les utiliser pour des étapes longues », précise le mécanicien.

Le discours est relativement identique à la FDJ, où Arnaud Desoeuvre précise qu’à 100 grammes près, ses vélos pèsent tous 8 kilos. « Tous les vélos ont exactement les mêmes composants, les mêmes roues, les mêmes pneumatiques, avec des roues lenticulaires à l’arrière et pour certains des roues à bâtons », nous indique l’un des quatre mécaniciens de la formation française.

L’innovation avant tout

Les braquets sont un peu plus conséquents que pour le vélo de route. Pour les spécialistes (et ils sont nombreux), les coureurs de chez IAM utilisent au plus des 53x11 sur la route, alors qu’en mode contre-la-montre, cela peut aller jusqu’à 58x11, ce qui est par exemple le cas de l’Australien Matthias Brandley. A la FDJ, les braquets sont en 55x11.

Que ce soit Scott, Lapierre, Trek, BMC, Focus ou d’autres, chaque constructeur a sa manière de faire, son design, mais le carbone et encore un peu l’aluminium sont les seuls matériaux utilisés depuis une dizaine d’années. Auparavant, l’aluminium scandium avait la cote, mais l’arrivée du carbone a permis d’alléger de près d’1,5 kg les vélos… Et chaque année, les innovations se multiplient. Les câbles sont par exemple entièrement intégrés dans le cadre et le guidon, ce qui n’était pas le cas il y a encore deux ans. En attendant d’autres révolutions, place au spectacle !

Romain Bonte